Le trasmissioni a catena sono relativamente leggere, strette in larghezza e flessibili; tuttavia si allungano durante l'uso a causa dell'usura, che influisce sulla fasatura dell'albero a camme, e hanno una durata limitata: 15 anni.
Le trasmissioni a ingranaggi dovrebbero durare quanto la vita del motore; Tuttavia, un treno di ingranaggi è più pesante e più costoso. Se le ruote dentate non sono allineate, si verificherà un carico d'urto che può portare alla rottura dei denti. L'albero a camme è realizzato in sezioni, ciascuna sezione si estende su uno o due cilindri. Le singole camme sono realizzate in acciaio trattato termicamente per conferire loro una superficie molto dura, pur mantenendo un interno resistente. Le camme vengono espanse sull'albero a camme nella posizione corretta utilizzando mezzi termici o idraulici. Anche gli accoppiamenti per unire tra loro i segmenti dell'albero a camme sono ampliati idraulicamente, consentendo la regolazione e facilitando la sostituzione di una camma, se necessario. L'albero a camme scorre su cuscinetti rivestiti in metallo bianco, lubrificati nella maggior parte dei casi dal sistema LO del motore principale. I vecchi motori B&W utilizzavano un sistema LO separato per l'albero a camme a causa della possibilità di contaminazione dovuta alla fuoriuscita di olio combustibile dalle pompe del carburante.
Pistone MAN B&N
Un ramo di olio lubrificante va alla traversa o testa croce. Nel motore MAN l'olio lubrificante è collegato all'ingresso nella traversa utilizzando un tubo telescopico, si muove su e giù insieme alla traversa e l'olio le viene fornito dall'alto.
Una volta che l'olio raggiunge l'ingresso del motore svolge tre funzioni
Una parte dell'olio risale lungo lo stelo per raffreddare il pistone e poi scende.
Un po' di olio lubrifica il cuscinetto della traversa e le guide del pattino.
L'olio rimanente passa attraverso un foro praticato nella biella fino ai cuscinetti dell'estremità inferiore.
E finalmente tutto l'olio arriva nella coppa.
Sul fondo dell'asta del pistone sono presenti 3 fori (questo fondo si posizionerà sulla traversa) per il flusso dell'olio. Uno è al centro e gli altri 2 sono laterali.
In realtà, l'asta del pistone viene utilizzata per trasportare l'olio da e verso il pistone. L'asta è cava e ha un tubo che corre lungo il centro. Si ottiene così uno spazio anulare che, con il foro centrale, consente l'andata e il ritorno.
Nota: è necessario prestare attenzione quando si maneggiano questi spessori. I perni della testa a croce sono supportati da cuscinetti e il modo tradizionale è stato quello di montare l'asta del pistone al centro del perno con un grande dado e avendo due cuscinetti a fianco. Questa disposizione è come una trave semplicemente supportata e il perno si piegherà quando è sotto carico. Ciò dà luogo a pressioni sui bordi che rompono il film d'olio provocando il cedimento del cuscinetto. La soluzione Sulzer è montare i cuscinetti su supporti flessibili. Quando il perno si piega, i supporti si flettono consentendo di mantenere il normale contatto del cuscinetto.
Per ridurre al minimo il rischio di guasto del cuscinetto, la forza effettiva sull'olio all'interno del cuscinetto deve essere mantenuta entro limiti ragionevoli, ciò può essere ottenuto avendo un'area del cuscinetto quanto più ampia possibile. Aumentando il diametro del perno e quindi del cuscinetto si ridurranno al minimo i problemi poiché ciò non solo consente un'ampia area del cuscinetto ma evita anche il problema della flessione del perno. La flessione dei perni è ulteriormente impedita da un cuscinetto continuo. Ciò evita anche la perdita di olio che può verificarsi con cuscinetti corti. La maggior parte dei motori moderni tende ad avere cuscinetti singoli continui. La perdita di olio dalle estremità dei cuscinetti viene impedita mediante piastre di restrizione.
Lubrificazione del cilindro
Poiché il cilindro è separato dal basamento, non è presente lubrificazione a sbattimento come nei motori a pistoni del bagagliaio. L'olio viene fornito attraverso fori nel rivestimento.
Le scanalature ricavate nella camicia dai punti di iniezione diffondono l'olio circonferenzialmente attorno alla camicia e gli anelli del pistone aiutano a diffondere l'olio su e giù per la lunghezza della camicia.
L'olio ha un'elevata alcalinità che combatte l'attacco acido dello zolfo nel carburante.
I motori più recenti cronometrano l'iniezione dell'olio utilizzando un computer che riceve input dalla posizione dell'albero motore, dal carico del motore e dalla velocità del motore.
La corretta quantità di olio può essere iniettata aprendo le valvole da un sistema pressurizzato, proprio mentre il pacco fasce elastiche supera il punto di iniezione. Come accennato in precedenza, le canne dei cilindri si usurano durante il servizio. Il corretto funzionamento del motore (senza sovraccaricare, mantenendo le temperature di esercizio corrette) e l'utilizzo del tipo e della quantità corretta di olio per cilindri contribuiranno a prolungare la durata della camicia del cilindro. I tassi di usura variano, ma come regola generale, per un motore di grosso diametro è accettabile un tasso di usura di 0,05 - 0,1 mm/1000 ore. La camicia deve essere sostituita quando l'usura si avvicina allo 0,8 - 1% del diametro della camicia.
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